ارتباطات ضعیف، هم نمودی ز خودکفایی محلی بود و هم تقویت کننده ی آن از انجا که جوامع روستایی نیازهایشان را خودشان تامین می کردند و شهر های بزرگ نیز مواد غذایی لازم را از روستاهای اطراف فراهم می ساختند، اقلام تجاری اساسا به کالاهای تجملی که بین شهر ها مبادله می شد و یا کالاهای صادره از ایران به اروپا محدود بود. ادوارد استاک ، کارمند دستگاه دولتی انگلیس در هند، اشاره می کنم که از مسیر تهران – بوشهر، مسافران به حدی کم بودند که “مشاهده ی آنها بیننده را مضطرب می کرد. ” آگوستینوس موسنی دیپلمات انگلیسی در طی مسافرت به شمال ایران،دراواخر دهه ۱۲۴۰/۱۸۶۰ در جاده ی تهران –رشت فقط با یک سوار برخورد کرده بود. او متذکر می شود که بیشتر روستاییان با دیدن این سوار فرار را بر قرار تریجه می دادند. آتور آرنولد از سرمایه گذاران انگلیسی، که چشم انداز و وضعیت احداث راه آهن را بررسی می کرد، متوجه شد که حجم تجارت بسیار کمتر از آن است که سودآوری چنین طرح هایی را تضمین کند.

همین تجارت ناچیز به علت جاده های خراب، زمین های ناهموار، فواصل طولانی، نبود رودخانه قابل کشتیرانی و شورش های بی وقفه قبایل پیشرفتی نداشت. سر جان ملکم ، اولین فرستاده ی انگلیس در سده ی وزدهم ، متوجه ش که قاطرچی ها حتی در زمان امنیت نسبی هم نمی خواهند از کو های شرقی عبور کنند. سر هارفورد جونز بریجز، فرستاده ی دیگر انگلیسی، از این موضوع ناراحت بود که مسیر ۳۲۱ کیلومتری اصفهان تا تهران را در یک هفته طی کرده است.(آبراهامیان، ۱۳۸۷)

یکی از مهم ترین فعالیت های اقتصادی در ایران ، از دیرباز تاکنون ف تجارت و بازرگانی بوده است. این فعالیت ها در زمان صفویه از رونق بیشتری برخوردار شد . در این دوره،  برقراری امنیت در جاده ها ، از اولویت هی اصلی حکومت برای رونق تجارت  محسوب می شد لذا شاه عباس  برای این منظور، سوارانی از افراد محلی و عشایر هر منطقه  با نام قراسوار را به خدمت گرفت. وظیفه قراسواران  حفظ امنیت راه ها و جاده های ارتباطی از وجود هر گونه دزدی و یاغی گری بود. قراسواران  تا زمان قاجار نیز تنها تامین کننده امنیت جاده های ایران به شمار می رفتند. اما کارایی آنان به تدریج  به دلیل عدم برقراری  نظم و امنیت  در دستگاه های مربوط و تنزل جایگاه این عده و بی توجهی به آنها تا حدود امنیت جاده ها و شریک دزدان می شدند و به غارت اموال مردم می پرداختند.  انی موضوع باعث نگرانی و شکایت مال باخته ها به  حاکمان منطقه می گشت. اما به رغم آنکه لذا در اکثر موارد ، خاطیان تنبیه می شدند ولی تعداد این راهزنی ها آنقدر زیاد بود که بسیاری از ان ها مورد غفلت  و بی توجهی واقع می شدند.(جعفری و سلیمانی، ۱۳۹۶)

تا دوره ناصری، ارتباطات حمل و نقل در ایران سنتی و از طریق چارپایان انجام می شد به همین دلیل حجم جا به جا به جایی مبادلات تجاری محدود بود . با گسترش محدوده فعالیت نظام سرمایه داری ، حجم مبادلات تجاری روس ها با ایالات شمالی ایران و انگلیسی ها با ایالات جنوبی، افزایش یافت. نیاز بازارهای  جدید ایجاب می کرد حجم مبادلات افزایش یابد و این افزایش حجم بدون تحول ابزارهای حمل و نقل  و جاده سازی غیر ممکن می نمود. بنابراین از طرفی بازارهای تجاری داخلی ظرفیت افزایش عرضه و تقاضا را داشتند  و از طرف  دیگر وسایل سنتی حمل و نقل محدودیت های جدی فرا روی تجارت در ایران قرار می دادند. دولت قاجار برای برطرف کردن این محدودیت ها باید حمل و نقل  و راه های ارتباطی را گسترش می داد . بنابراین به مرور و با چرخش صنعتی در ایران شکل جدیدی از ساختن و تعمیر راه در کشور به وجود آمد که در متون تاریخی از آنها تحت عنوان ” راه شوسه” و “راه عرابه”  یاد شده است.(وزین افضل، ۱۳۹۰)

از طرف دیگر روشنفکران ایرانی که در پی ارائه راه کارهای رشد سیاسی و اقتصادی کشور بودند و مدام ریشه های عقب ماندگی ایران را بررسی می کردند. نبود راه را یکی از اساسی ترین مشکلات  ایران می دانستند. آنان معتقد بودند اگر راه ایجاد نشود، ورود دستگاه های بزرگ کارخانه به ایران، سهولت روابط تجاری با دیگر ولایات و کشورها ، رشد کشاورزی، از بین رفتن قحطی و مرگ و میر، رشد فکری  و فرهنگی مردم و تسلط سیاسی و نظامی بر تمام ایالات امکان پذیر نخواهد بود. آنان راه سازی را از اولین  اولویت های اساسی حکومت می دانستند. بدین ترتیب  مجموع این عوامل ناصرالدین شاه را ترغیب به توسعه راه در ایران نمود.(وزین افضل، ۱۳۹۰)

 منبع

وزین افضل مهدی.  مرتضی نورایی علی اکبر جعفری(۱۳۹۰) سیاست ها و چالش های ناصرالدین شاه در توسعه راه شوسه مازندران  پژوهش های تاریخی ایران و اسلام پاییز و زمستان ۱۳۹۵ شماره ۱۹

جعفری،  علی اکبر. سلیمانی، بتول.(۱۳۹۶)  قراسواران و ناکارآمدی تأمین امنیت راه ها و جاده ها در دوره قاجار تاریخ نامه ایران بعد از اسلام سال هشتم پاییز و زمستان ۱۳۹۶ شماره ۱۵

آبراهامیان، یرواند.(۱۳۸۷). ایران بین دو انقلاب. ترجمه احمد گل محمدی و محمد ابراهیم فتاحی. نشر نی. صص ۱۹-۲۱